Керченский мост: крепкая ручка к крымскому «чемодану» (I)

 

С середины июля по август на Керченской паромной переправе наблюдается критическая ситуация – тысячи автомобилей выстроились в многокилометровые очереди на паром со стороны порта «Кавказ». Во второй половине августа отдыхающие с детьми будут массово возвращаться с полуострова в преддверии 1 сентября, и заторы образуются уже на крымском берегу пролива. Всё это ещё раз подчёркивает насущность скорейшего строительства транспортного перехода через Керченский пролив. Благо после возвращения Крыма в Россию этот проект активно продвигается. За последние несколько месяцев в теме возведения Керченского моста произошло немало подвижек, заслуживающих внимания.

 

Ранее традиционно выделялось четыре главных варианта маршрута прокладки транспортного перехода через Керченский пролив: северный, еникальский, жуковский и тузлинский. В ходе проектировочных работ специалисты окончательно отбросили первые два, а из двух оставшихся выбор пал на тузлинский путь. В начале июня межведомственная рабочая группа по строительству Керченского транспортного перехода признала его более оптимальным, чем жуковский, предполагающий переброску моста от порта «Кавказ» через косу Чушка к посёлку Жуковка в пригороде Керчи. Плюсы жуковского маршрута – наличие подводящих железнодорожных и автомобильных путей у порта «Кавказ» и небольшая протяжённость – приблизительно 6,6 км. В то же время тузлинский вариант имеет протяжённость 11,7 км и идёт от Таманского полуострова через насыпную дамбу и остров-косу Тузла к Керчи.

 

Как пояснил гендиректор ЗАО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург» Игорь Колюшев, от жуковского варианта отказались главным образом потому, что в жуковский створ очень сложно завозить стройматериалы для будущего моста. Кроме того, через косу Чушка уже действует паромная переправа и в случае избрания жуковского маршрута возникла бы проблема логистической перегруженности на весьма ограниченном пространстве.

Впрочем, некоторые эксперты критикуют решение вести мост через Тузлинскую косу, поскольку иногда эта узкая полоска земли сильно размывается и становится рискованной для проезда. В то же время данный маршрут не задевает или делает возможным обойти памятники археологии, в изобилии присутствующие на Керченском полуострове.

 

Из 74 вариантов транспортного перехода, включающих в себя тоннели, мосты и комбинированные сооружения, был выбран совмещённый автомобильно-железнодорожный мост. Это соответствует видению президента России Владимира Путина, который ещё в марте на совещании с членами правительства сказал: «Нам там нужен и автомобильный, и железнодорожный мост».

От крымского побережья до Тузлы мостовое сооружение длиной 6,1 км будет двухъярусным: внизу двухколейная электрифицированная железная дорога, а над ней четырёхполосное автомобильное шоссе. По самой Тузлинской косе железная дорога и автострада пройдут уже параллельно друг другу, а на Тамань будут построены два параллельных моста протяжённостью 1,4 км каждый. Стоимость реализации такого проекта с учётом создания транспортных подходов к мосту оценивают в 283 млрд. рублей, что составляет около 8 млрд. в долларовом эквиваленте. К слову, за последние полгода предварительная стоимость моста увеличилась почти в шесть раз – с 50 до порядка 300 млрд. рублей.

У многих наверняка возникнет вопрос: почему решили строить мост, а не тоннель? На него предельно чётко ответил заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов: «Тоннеля не будет. Подземный переход опасен. Это будет совмещённый мост». В свою очередь, в госкомпании «Росавтодор», являющейся заказчиком подготовки технико-экономического обоснования (ТЭО) Керченского перехода, тоже рекомендовали отказаться от строительства тоннеля ввиду его слабой сейсмоустойчивости и сложности восстановления в случае воздействия природных и техногенных факторов. Кроме того, в «Автодоре» считают, что в подземном сооружении сложнее обеспечить безопасность пассажиров.

Такая аргументация против тоннеля выглядит по меньшей мере странно. Общеизвестно, что подземные транспортные магистрали менее чувствительны к проявлениям сейсмической активности. Другое дело, что создание тоннеля, а точнее нескольких параллельных подземных шахт, займёт больше времени и потребует большего вложения средств, чем мост. Хотя некоторые потенциальные инвесторы и эксперты говорят обратное – что переход может быть построен быстрее и дешевле надводного.

Так, о готовности взяться за строительство тоннеля под проливом по жуковскому маршруту заявил отечественный бизнесмен Геннадий Тимченко. По его словам, на это уйдёт всего 40 млрд. рублей и «не более трёх лет» времени. В то же время Г. Тимченко признал строительство совмещённого моста через Тузлу стратегически верным решением.

На самом деле с учётом тенденции многократного возрастания пассажирского и грузового потоков между Крымом и материковой Россией мост и подземный переход не выглядят взаимоисключающими вариантами, а вполне могут реализовываться поочерёдно. Как сказал замминистра по делам Крыма Андрей Соколов, «если к тому моменту, когда первая очередь будет построена, у нас не нормализуются отношения с Украиной, будем принимать решение о строительстве второй очереди либо тоннеля». 

 

8 июля вице-премьер-министр России Дмитрий Козак заявил, что проезд по будущему Керченскому мосту не планируется делать платным. Он объяснил, что для введения платного проезда по закону необходима бесплатная альтернатива. Её нет, поскольку действующая паромная переправа платная. Но введение оплаты за проезд по будущему мосту представляет собой механизм окупаемости средств, которые могли бы вложить в проект частные инвесторы. Раз такого механизма не предполагается, не будет и частных инвесторов.

Позже Д. Козак внёс окончательную ясность в эту тему: «Инвестором будет государство. Только государство. Инвестором будет выступать федеральное правительство, Министерство транспорта, конкретно Росавтодор». Решение о государственном финансировании строительства моста представляется дальновидным. Единственный прямой канал связи со стратегически важным полуостровом Москва должна иметь под своим полным контролем и в единоличном владении. Правда, зампредседателя правительства не исключил, что на дальнейших стадиях реализации проект может из государственного превратиться в частно-государственный.

В свете заявлений Д. Козака предположение министра финансов России Антона Силуанова о том, что до 40% стоимости строительства моста можно профинансировать за счёт Фонда национального благосостояния, теряет смысл. По той простой причине, что средства ФНБ могут быть использованы на возвратной основе при наличии гарантий доходности, которых не просматривается при бесплатном проезде по Керченскому мосту.

Теперь о цене вопроса. По информации министра по делам Крыма Олега Савельева в рамках федеральной целевой программы социально-экономического развития Крыма и Севастополя до 2020 года на Керченский мостовой переход заложено около 247 млрд. рублей. Эта сумма не включает затраты на создание дальних транспортных подходов к мостовому сооружению в Крыму и на Кубани. Кстати, ранее в СМИ отмечалось, что заказчиком строительства транспортных подходов со стороны Крыма стоимостью порядка 30 млрд. рублей может стать республиканское правительство.

 

Связать Крым и «большую Россию» мостом планируется за 3,5 — 4 года. Начать работу по реализации проекта правительство рассчитывает уже осенью текущего года. Крайний срок завершения строительства обозначен ноябрём 2018-го, а ввод объекта в эксплуатацию намечен на декабрь.

Напомним: в марте компания «Гипротрансмост» выиграла тендер на проведение инженерных изысканий и подготовку ТЭО проекта моста, которые должна завершить до 1 ноября. В апреле Минтранс сообщил, что окончательные работы по инженерным изысканиям и разработке технико-экономического и финансового обоснований будут завершены к 1 октября. А буквально на днях министр по делам Крыма Олег Савельев рассказал, что транспортные подходы к будущему мосту планируется начать строить уже в августе, причём за счёт средств РЖД.

(Окончание следует)